La récente ouverture des offres financières pour la concession du futur chantier naval du port de Casablanca a remis au goût du jour le débat sur la viabilité du modèle économique et les équilibres financiers du nouveau concessionnaire du chantier eu égard au niveau des redevances à verser à l’Autorité portuaire et à la consistance du dossier technique à produire.
Plusieurs opérateurs, d’ailleurs, ne cachent pas leur grand scepticisme à l’égard de l’offre du « plus disant » qui, selon nos sources, aura sûrement du mal à rentabiliser ses activités au vu la nature de la concession en question.
En effet, le groupement conduit par Radi Holding a proposé la redevance la plus élevée : 4 % du chiffre d'affaires qui partira dans les caisses de l’ANP ! Même si rien ne filtre encore sur les critères d’évaluation des dossiers techniques et financiers des candidats en lice, les experts estiment qu’au vu de la nature de l’activité, la redevance élevée que laisse miroiter Radi Holding (présidée par l’ex président de l’Asmex) n’est pas nécessairement synonyme de meilleure offre ! « Dans un chantier naval, les marges restent traditionnellement limitées. Les coûts fixes sont considérables : entretien des infrastructures portuaires ; maintenance des formes de radoub ; équipements lourds ; grues et moyens de levage ; main-d'œuvre hautement qualifiée ; et surtout les investissements technologiques permanents viennent souvent grever la rentabilité » expliquent nos sources.
C’est dire qu’une redevance représentant 4 % du chiffre d'affaires constitue une charge significative avant même la rémunération des capitaux investis dans un secteur, qui plus est, très capitalistique. « Plus la redevance augmente, plus la pression sur la rentabilité augmente, et par voie de conséquence, le concessionnaire se trouve acculé à générer un volume d'activité élevé pour maintenir son équilibre financier » souligne un expert de la filière navale.
L'offre de Radi Holding traduit donc une forte confiance dans le potentiel commercial du chantier, mais pêche par une prise de risque supérieure et une attente de revenus futurs pas très réaliste ! Autrement dit, un engagement financier aussi élevé restera-t-il soutenable pendant toute la durée de la concession ? Rien n’est garanti, car si l'activité ralentit, la redevance continuera d'être calculée sur le chiffre d'affaires, réduisant mécaniquement les marges disponibles pour investir.
Le groupement aura, donc, joué la carte de la conquête, qui n’a aucune garantie de plaire à une autorité portuaire qui sait bien être orthodoxe quand il s’agit de pérenniser les modèles de concession surtout dans une concession aussi stratégique appelée à réduire la dépendance du Maroc vis-à-vis des infrastructures étrangères de construction et de réparation navale et à créer un véritable écosystème industriel national. « La proposition du trio Radi Holding-MarinaMeridional-Ningbo et Xinle Shipbuilding Group maximiserait les recettes de l'ANP à court terme, mais elle pourrait également exercer une pression plus importante sur les marges d'exploitation et sur la capacité du futur concessionnaire à financer durablement les investissements, la maintenance des infrastructures et le développement de nouvelles capacités industrielles » confie-t-on à MartimeNews.
Dans le même sillage, cette faiblesse détectée dans l’offre du groupement Radi est confortée par la pratique sur des marchés matures, notamment européens.
Benchmark international : des redevances généralement comprises entre 0,5 % et 2 % du chiffre d'affaires
À l'échelle internationale, les concessions de chantiers navals ou de terminaux spécialisés reposent généralement sur un équilibre entre la rémunération de l'autorité portuaire et la capacité de l'exploitant à financer des investissements lourds. Les redevances variables assises sur le chiffre d'affaires se situent le plus souvent dans une fourchette de 0,5 % à 2 %, pouvant exceptionnellement atteindre 3 % pour des concessions bénéficiant d'un fort potentiel commercial ou d'infrastructures déjà amorties. Dans plusieurs grands ports européens (Espagne, Italie, Pays-Bas ou France), les autorités portuaires privilégient d'ailleurs une combinaison entre une redevance fixe d'occupation du domaine public et une redevance variable modérée, afin de préserver la compétitivité des exploitants. En général, les modèles européens appliquent une contribution avoisinant généralement 1 % du chiffre d'affaires.
C’est justement sur ce taux que l’opérateur italien San Giorgio del Porto (membre du groupe privé Genova Industrie Navali) s’est aligné préférant ne pas prendre de risques et reproduisant à l’identique sa logique industrielle répandue dans les chantiers navals de son périmètre régional. Avec seulement 1 % de redevance, l'opérateur italien propose l'offre la moins favorable financièrement pour l'ANP.
Mais paradoxalement, cette proposition peut être considérée selon une autre grille de lecture. Une faible redevance permet généralement davantage d'investissements industriels, une compétitivité tarifaire accrue, et une meilleure résistance aux fluctuations du marché. Pour l'ANP, cette offre génère moins de recettes immédiates. Mais pour l'exploitant, elle maximise la probabilité de rentabilité durable et de pérennité du modèle.
Somagec part favori grâce à son approche plus prudente offrant un compromis entre rentabilité et capacité d’investissement
Au milieu de ces deux logiques se tient le consortium Somagec–Hyundai Heavy Industries–Kuzey Star Shipyard avec une proposition de redevance comprise entre 2 et 2,5 %. D'un point de vue économique, cette proposition apparaît plus équilibrée dès lors qu’elle offre un compromis durable entre une rémunération correcte pour l’ANP et la sauvegarde de la capacité d’investissement du concessionnaire. « Bien étudiée, l’offre du Groupement conduit par Somagec laisse davantage de ressources pour la modernisation continue des équipements, la montée en compétence des équipes marocaines, des investissements industriels futurs et surtout la possibilité d'absorption d'éventuels cycles baissiers de l’activité maritime » commente notre source.
Aussi, la présence d'Hyundai Heavy Industries, acteur mondial de référence, peut également constituer un atout technologique important, même si rien ne filtre encore de manière officielle sur la pondération accordée aux critères techniques ( Des sources officieuses confient que le dossier technique comptera pour 60% dans l’offre tandis que la proposition financière représentera le reste à 100).
Ceci dit, le grand atout avec lequel le Groupement conduit par Somagec part favori dans cette course : son offre présente, à priori, une meilleure résilience financière sur le moyen et long terme. Aussi, plusieurs paramètres peuvent peser en sa faveur notamment l’expérience internationale, le transfert de technologie, la capacité d'investissement adossée à un plan de développement industriel, la la création d'emplois et la formation des ressources humaines.
Le véritable enjeu : la solidité du modèle économique et la pérennité des équilibres financiers
Si le consortium conduit par le leader Somagec semble le plus armé pour gagner ce marché au vu de la prudence de ses hypothèses et le background industriel avéré de ses membres, la question centrale n'est pas de savoir qui offre le plus à court terme, mais quelle proposition est durablement soutenable et créatrice de valeur pour tout l’écosystème. Pour aller dans ce sens, il faudra changer de prisme d’appréciation : ne pas se concentrer uniquement sur la valeur nominale de la redevance mais considérer son impact sur l'équilibre économique du futur concessionnaire !
L’ANP qui sur le papier défend un objectif de redevance pouvant à 5 % saura pondérer à leur juste valeur chacun des critères d’appréciation des offres dans leur globalité ! D’autant plus que l’absence d'informations sur ces critères empêche de conclure qu'une offre financière plus élevée sera automatiquement mieux classée.
Une chose est sûre : Le choix de l'ANP dépendra vraisemblablement moins du niveau absolu de la redevance que de l'équilibre entre ambition financière, crédibilité technique et viabilité économique à moyen et long terme, trois dimensions à ne pas dissocier si l’on veut s’assurer du succès durable de ce genre d’infrastructures stratégiques. Verdict attendu courant du mois d’août !
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