A l’approche de l’entrée en activité du Port de Nador West Med (NWM), la configuration et le modèle qui seront retenus pour l’exploitation de ce hub de l’oriental gagnerait à être challengés et , derrière, tout le modèle portuaire marocain.
De façon plus globale et dialectique : la vraie question n’est donc pas seulement : le Maroc construit-il de grands ports ? Mais : ces ports créent-ils des externalités suffisantes adossées à des territoires productifs, inclusifs et durables ?
L’idée centrale qui sous-tend, depuis quelques années déjà, la stratégie portuaire marocaine est celle d’un changement de nature et de la finalité du port. Celui-ci n’est plus envisagé comme une simple infrastructure maritime destinée à accueillir des navires, charger ou décharger des marchandises. Il devient progressivement un levier de croissance économique territoriale, un outil de création de valeur et un organisateur de flux productifs. Autour des quais se greffent désormais des zones industrielles, des plateformes logistiques, des connexions routières et ferroviaires, des services numériques, des dispositifs énergétiques et, en arrière fond, des politiques d’aménagement territorial. Le port cesse ainsi d’être un point de passage pour devenir un système économique intégré et à part entière, capable de structurer un hinterland, d’attirer l’investissement, de créer de l’emploi et de redessiner la relation entre ville, territoire et commerce mondial.
Le cas de Tanger Med illustre la version la plus aboutie de cette mutation. Pensé dès l’origine comme un complexe portuaire, industriel et logistique, il a dépassé la fonction classique de plateforme de transbordement pour devenir un écosystème intégré. Ses zones franches, son tissu industriel, ses connexions multimodales et sa proximité avec les grandes routes maritimes mondiales en font un outil de compétitivité nationale autant qu’un moteur régional. L’enjeu n’est pas seulement de traiter des conteneurs, mais de capter de la valeur autour des flux : automobile, aéronautique, textile, logistique, services, exportations industrielles. Tanger Med montre ainsi que la performance portuaire peut devenir une performance territoriale. Pour Jaafar Ameyer, de Tanger Med Port Authority, intervenant lors du 8ème congrès mondial de l’organisation des cités et gouvernement locaux unis, tenu dans la ville du détroit, Tanger Med serait la preuve que le port peut devenir un moteur industriel complet, avec zones franches, logistique, connexions terrestres, emploi et commerce extérieur. Son propos insiste aussi sur la contrainte verte : exporter dans les chaînes mondiales suppose une production décarbonée, car les donneurs d’ordre ne tolèrent plus une énergie « sale ».
À Dakhla, la logique est différente, car le port est encore en construction, mais la doctrine est déjà clairement affirmée. Le futur port Dakhla Atlantique est présenté non comme un simple équipement de désenclavement, mais comme le noyau d’un système logistique et industriel destiné à transformer l’économie régionale. Son ambition est de connecter les provinces du Sud à l’Afrique atlantique, au Sahel et aux marchés internationaux, tout en accompagnant l’émergence de nouvelles filières, notamment autour de la pêche, de la logistique, de l’énergie et potentiellement de l’hydrogène vert. Là où Tanger Med démontre une réussite opérationnelle, Dakhla Atlantique incarne une promesse territoriale : faire du port un accélérateur de développement régional.
Reste alors une question décisive : cette vision du port comme moteur territorial est-elle déjà une réalité mature ou demeure-t-elle une doctrine en construction ? Les chiffres de Tanger Med pour 2025 plaident en faveur de la première hypothèse. Avec plus de 11,1 millions d’EVP traités, 161 millions de tonnes de marchandises manutentionnées, plus de 535 000 camions TIR, près de 895 000 véhicules et plus de 3,2 millions de passagers, Tanger Med n’est plus seulement un projet stratégique : c’est une infrastructure productive qui donne déjà des résultats mesurables et des succès observables. Mais l’exemple de Dakhla invite à nuancer le diagnostic. Le modèle existe, mais sa généralisation reste à prouver. Dakhla Atlantique reste une projection. Le risque est donc de confondre performance réalisée et promesse stratégique. Les chiffres :12,5 milliards de DH, 1 650 hectares aménagés, 15 000 emplois visés donnent de l’épaisseur aux attentes qui naissent avec ce projet structurant pour la région. Nisrine Iouizzi, directrice de Dakhla Atlantique, porte une vision plus prospective : « Dakhla n’est pas seulement un port en construction, mais un futur noyau logistique et industriel régional ». Elle introduit les notions de port « smart, green et compétitif », avec IA, BIM, jumeau numérique et supervision HSE. (La BIM pour la construction portuaire s’affirme de plus en plus comme une approche numérique qui permet de concevoir, construire et gérer l’ouvrage à travers un modèle d’information partagé. Ce modèle intègre des géométries, des données techniques et des informations opérationnelles, devenant le point de référence pour toutes les phases du cycle de vie. L’avis de Mme Louizzi vient élargir le port à la région, à l’Afrique atlantique et à la relation ville-port.
« Dakhla Atlantique doit être une ‘locomotive de développement’, attirer l’investissement, créer des emplois et intégrer la région à des circuits économiques plus vastes » relève de son côté, Yanja El Khattat, président de la région Dakhla-Oued Eddahab, qui donne au projet une lecture territoriale qui sied à l’ancrage politique du responsable.
A mi-chemin entre la maturité de Tanger Med et la projection de Dakhla Atlantique, Nador West Med constitue un troisième cas d’étude. Situé dans la région de l’Oriental, ce complexe industriel-portuaire est conçu comme un port multifonctions adossé à une zone franche et à une zone commerciale et industrielle. Sa vocation n’est pas seulement maritime : il doit aussi servir de levier de désenclavement territorial, d’attraction industrielle et de repositionnement stratégique de l’Oriental dans les flux méditerranéens. Les chiffres prévisionnels donnent la mesure de cette ambition : une capacité conteneurs annoncée autour de 3 à 3,5 millions d’EVP dans une première configuration, extensible par phases, 25 millions de tonnes d’hydrocarbures, 7 millions de tonnes de vrac solide ou charbon, 3 millions de tonnes de marchandises diverses, ainsi qu’un futur rôle énergétique avec un terminal GNL évoqué à 5 milliards de m³ par an. Nador West Med illustre donc une logique de port-corridor : non seulement traiter des flux, mais créer autour d’eux une base industrielle, logistique et énergétique capable d’irriguer l’Oriental et, au-delà, les régions intérieures comme Fès-Meknès.
Entre Tanger Med, déjà consolidé, Nador West Med, en phase de montée en puissance pré-opérationnelle, et Dakhla Atlantique, encore largement prospectif, le Maroc se situe donc à mi-chemin entre maturité démontrée et doctrine en cours d’extension.
Cette évolution peut être lue à travers deux écoles de pensée économiques. La première considère les ports et, plus largement, les secteurs portuaire et maritime comme des secteurs économiques à part entière. Dans cette lecture, le port produit directement de la valeur : il crée des emplois, attire des industries, génère des services, développe des compétences, organise des chaînes logistiques et contribue à la transformation productive des territoires. Le port n’est donc pas seulement utile parce qu’il accompagne l’économie ; il est lui-même une économie.
La seconde école voit au contraire le port comme une infrastructure support, principalement au service du commerce extérieur. Dans cette approche, la fonction portuaire reste instrumentale : elle permet d’importer, d’exporter, de fluidifier les échanges et de réduire les coûts logistiques, mais elle ne constitue pas en soi le cœur de la création de valeur. Le port est alors un outil de compétitivité nationale, au service des entreprises exportatrices, des importateurs, des chaînes industrielles et de la politique commerciale du pays.
Force est de relever que le modèle marocain semble précisément chercher à dépasser cette opposition. Tanger Med montre qu’un port peut être à la fois infrastructure support du commerce extérieur et secteur productif autonome. Dakhla Atlantique, lui, teste la capacité de cette doctrine à fabriquer un nouveau territoire économique à partir d’un port. La réussite du modèle dépendra donc de sa capacité à ne pas se limiter à la performance des quais, mais à produire autour d’eux un tissu industriel, logistique, social et territorial durable.
Le modèle portuaire marocain apparaît puissant, mais asymétrique. À Tanger, il est déjà productif ; à Dakhla, il est encore performatif, tandis qu’à Nador, la connotation industrielle se mesure au défi du désenclavement régional. La réussite du modèle dépendra moins de l’infrastructure elle-même que de trois tests : capacité à créer un hinterland industriel réel, gouvernance ville-port équilibrée, et crédibilité environnementale au-delà du discours « smart green » !