Nous pensons qu’il serait utile ici de donner quelques indications concernant le traitement juridique de cet accident. Le plus remarquable dans cette affaire est que la question que l’on redoutait depuis des années vient de se poser, celle de la procédure permettant de mettre en œuvre le mécanisme d’indemnisation que les Conventions internationales en matière de pollution par hydrocarbures ont institués. Et bien que le Maroc est à jour a ratifié tous les instruments internationaux actuellement applicables dans le monde maritime, des défaillances de notre législateur national suscitent aujourd’hui des difficultés d’application des dispositions internationales.
1°) AU NIVEAU DE L’INDEMNISATION
Un bref rappel historique sur la création du système d’indemnisation s’impose (A) avant l’étude des sinistres à prendre en compte (B) et des plafonds de réparation offerts par les différents fonds (B).
A - Création du système CLC/FIPOL
Historique.- Le 18 mars 1967, le pétrolier libérien Torrey Canyon, armé par une filiale américaine de l’Union Oil Company of California, chargé de 121 000 tonnes de fioul brut, s’échoue entre les îles Scilly et la côte britannique.
Les premiers à avoir réagi sont les armateurs pétroliers qui ont mis en place dès janvier 1969, un système volontaire d’indemnisation des dommages de pollution, l’accord TOVALOP (Tanker Owners Voluntary Agreement concerning Liability for Oil Pollution). Par cet accord, les armateurs signataires s’engageaient à indemniser les gouvernements dans une limite de 100 dollars US par tonneau de jauge du navire responsable, et avec un plafond de 10 millions de dollars US. Ce sont ensuite les Etats qui ont pris le relais, et ont mis en place ce que l’on a appelé le système CLC/FIPOL (système d’indemnisation que forment la Convention sur la responsabilité civile et le Fonds d’indemnisation).
Ce système, basé à l’origine sur deux Conventions signées à Bruxelles : Convention de 1969 sur la responsabilité civile et Convention de 1971 portant création d’un Fonds complémentaire d’indemnisation. La Convention de 1969 a posé le principe de la responsabilité de plein droit des propriétaires de navire et a mis en place un système d’assurance responsabilité civile obligatoire. Les demandes d’indemnisation relatives à une pollution causée par les hydrocarbures pouvaient désormais être adressées directement soit au propriétaire du navire-citerne qui avait causé le dommage, soit au garant de l’armateur propriétaire, généralement son P&I Club.
Sous l’empire de cette Convention, le propriétaire du tanker pouvait déjà limiter sa responsabilité en fonction du tonnage du navire.Le Fonds de 1971 avait pour fonction d’assurer un second niveau d’indemnisation pour ceux qui ne pouvaient pas obtenir une indemnisation intégrale sous l’empire du régime de 1969. Les bases du système étaient donc posées.
En 1992, ce régime, devenu insuffisant, a été modifié par deux protocoles : les Conventions ainsi modifiées portent le nom de Convention de 1992 sur la responsabilité civile et Convention de 1992 portant création d’un Fonds d’indemnisation, entrées en vigueur le 30 mai 1996 (ratifiées le 28 juin 2000 et introduites par dahir dans la loi nationale le 20 novembre 2000 – BO n° 4878 du 1er mars 2001).
Le Fonds de 1992 a commencé à montrer ses limites, auquel on reprochait le faible montant d’indemnisation disponible.C’est ainsi qu’un autre Protocole à la Convention de 1992, portant création d’un Fonds complémentaire, fut adopté en 2003. Ce Fonds est en vigueur depuis 2005. Tout Etat membre du Fonds de 1992 peut y adhérer (Le Maroc a adhéré à ce Protocole le 4 novembre 2009, lequel est en vigueur pour le Maroc depuis le 4 février 2010).
B - Les types de sinistres pris en compte
Particularité du sinistre.- La Conventions de 1992 sur la Responsabilité Civile et celle de 1992 portant création du Fonds visent les sinistres par déversement d’hydrocarbures minéraux persistants provenant d’un bâtiment de mer construit ou adapté pour le transport d’hydrocarbures en vrac en tant que cargaison.
Les hydrocarbures minéraux persistants sont le pétrole brut, le fuel-oil, l’huile diesel lourde et l’huile de graissage. En effet, ces différents hydrocarbures mettent du temps à se dissiper naturellement. Ils nécessitent donc des opérations de nettoyage. Ce qui n’est pas le cas des déversements d’hydrocarbures minéraux non persistants tels que l’essence, l’huile diesel légère et le kérosène car ces substances ont tendance à s’évaporer assez rapidement après un déversement, ce qui n’exige pas de nettoyage.
Application.- Les sinistres pris en compte concernent non seulement les déversements de cargaison et de combustible de soute de navires-citernes en charge mais également les déversements de combustibles de soute provenant de navires-citernes à vide.
Seuls les dommages subis sur le territoire, dans la mer territoriale ou la zone économique exclusive d’un Etat Partie à la Convention donnent lieu à indemnisation, laquelle peut porter sur les demandes suivantes :
- dommages aux biens ;
- les frais au titre d’opérations de nettoyage en mer et à terre ;
- les pertes économiques subies par les professionnels de la pêche et de la mariculture ;
- les pertes économiques dans le secteur du tourisme ;
- les frais de remise en état de l’environnement.
La notion de dommage par pollution englobe les mesures de sauvegarde, ou mesures prises afin de limiter l’impact de la marée noire, et cela où que ces mesures soient prises. Ces mesures seront indemnisables même si aucun déversement d’hydrocarbures ne s’est finalement produit, mais à condition qu’il y ait eu menace grave et imminente de dommages par pollution.
C - Réparation des dommages
Cette réparation, organisée sur le plan international, est applicable sur le plan national dès lors qu’une procédure spéciale permettant la constitution des fonds de limitation de responsabilité est consacrée par notre législateur national.
Fondement de la responsabilité.- La Convention de 1992 sur la responsabilité civile pose le principe de la responsabilité objective du transporteur et instaure un système d’assurance-responsabilité obligatoire du propriétaire du navire.
En effet, les demandes d’indemnisation pour les dommages par pollution relevant de la Convention de 1992 ne peuvent être formées que contre la personne au nom de laquelle est immatriculé le navire-citerne en cause. La Convention interdit l’introduction de demandes contre les préposés ou mandataires du propriétaire, les membres de l’équipage, le pilote, l’affréteur (y compris l’affréteur coque nue), l’exploitant ou l’opérateur du navire, ou bien contre toute personne qui est intervenue dans des opérations d’assistance ou qui a pris des mesures de sauvegarde. Les recours du propriétaire sont sauvegardés contre tout autre tiers.
Limitation de la réparation.- Le propriétaire du navire a le droit de limiter sa responsabilité, qui est calculée par rapport à la jauge brute de son navire, dans la limite des plafonds suivants :
a) 4 510 000 droits de tirage spéciaux (DTS) (US$ 6,9 millions) pour un navire dont la jauge brute ne dépasse pas 5 000 unités;
b) 4 510 000 DTS (US$ 6,9 millions), plus 631 DTS (US$ 970) par unité de jauge supplémentaire, pour un navire dont la jauge brute est comprise entre 5 000 et 140 000 unités;
c) 89 770 000 DTS (US$ 138 millions)1 pour un navire dont la jauge brute dépasse 140 000 unités.
S’il est prouvé que le dommage par pollution résulte du fait ou de l’omission personnels du propriétaire du navire, commis avec l’intention de provoquer un tel dommage, ou commis témérairement et avec conscience qu’un tel dommage en résulterait probablement, le propriétaire du navire est déchu du droit de limiter sa responsabilité.
Bien que le propriétaire du navire soit objectivement responsable, la Convention de 1992 prévoit trois cas d’exonération (Art. III-2°) :
a) le dommage résulte d’un acte de guerre ou d’une catastrophe naturelle grave ;
b) le dommage résulte en totalité d’un acte de sabotage commis par un tiers ;
c) le dommage résulte en totalité de la négligence des autorités publiques chargées de l’entretien des feux ou autres aides à la navigation.
Souscription d’une assurance.- Le propriétaire d’un navire-citerne qui transporte une cargaison de plus de 2 000 tonnes d’hydrocarbures persistants, est tenu de souscrire une assurance pour couvrir sa responsabilité en vertu de la Convention de 1992. Un certificat attestant que cette assurance a été souscrite doit se trouver à bord. Un tel certificat est également exigé des navires battant le pavillon d’un État qui n’est pas Partie à la Convention de 1992 lorsque ces navires touchent ou quittent un port ou une installation terminale d’un État Partie à cette Convention.
Les demandes en indemnisation peuvent être formées directement contre l’assureur du propriétaire ou contre la personne dont émane la garantie financière couvrant la responsabilité du propriétaire pour les dommages par pollution. Ces actions ne peuvent être intentées que devant les tribunaux de l’Etat Partie à la Convention où le dommage s’est produit.
Deuxième niveau d’indemnisation.- Si l’indemnisation par le propriétaire se révèle insuffisante, le deuxième niveau d’indemnisation est assuré par le Fonds de 1992 (FIPOL).
1 - L’unité de compte prévue dans les Conventions de 1992 est le droit de tirage spécial (DTS) tel que défini par le Fonds monétaire international. Dans le présent document, le DTS a été converti en dollars des États-Unis au taux de change en vigueur le 1er octobre 2013, soit 1 DTS = US$1,53688.
Le montant maximal payable par ce Fonds pour un événement survenu avant le 1er novembre 2003 s’élève à 135 millions de DTS (US$ 207 millions), ce montant comprenant la somme effectivement versée par le propriétaire du navire (ou par son assureur) en vertu de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile. Ces plafonds ont été augmentés d’environ 50,37 % le 1er novembre 2003, passant à 203 millions de DTS (US$ 312 millions), uniquement pour les événements qui surviennent à partir de cette date.
L’indemnisation par le Fonds de 1992 entre en jeu dans trois cas (Art. 4) :
a) le propriétaire du navire est dégagé de sa responsabilité en vertu de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile parce qu’il peut invoquer l’une des exemptions prévues dans cette Convention ;
b) le propriétaire du navire est dans l’incapacité financière de s’acquitter pleinement de ses obligations en vertu de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile et son assurance ne suffit pas à satisfaire les demandes d’indemnisation pour les dommages par pollution ;
c) les dommages dépassent le montant de la responsabilité incombant au propriétaire du navire en vertu de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile.
Cependant, le Fonds de 1992 ne joue pas automatiquement et n’indemnisera pas dans deux cas :
1°) s’il prouve que le dommage par pollution résulte d’un acte de guerre, d’hostilités, d’une guerre civile ou d’une insurrection ou qu’il est dû à des fuites ou rejets d’hydrocarbures provenant d’un navire de guerre ou d’un autre navire appartenant à un Etat ou exploité par lui et affecté exclusivement, au moment de l’événement, à un service non commercial d’Etat ; ou
2°) si le demandeur ne peut pas prouver que le dommage est dû à un événement mettant en cause un ou plusieurs navires (bâtiment de mer ou engin marin, quel qu’il soit, construit ou adapté pour le transport des hydrocarbures en vrac en tant que cargaison).
Exonération du fonds.- Le Fonds sera exonéré de l’obligation d’indemnisation « s’il prouve que le dommage par pollution résulte, en totalité ou en partie, soit du fait de la personne qui l’a subi ou omis d’agir dans l’intention de causer un dommage, soit de la négligence de cette personne ». Le Fonds est exonéré comme le propriétaire aux termes de l’article III-3° de la Convention sur la responsabilité civile de 1992. Précisons, cependant, que cette exonération ne s’applique pas aux mesures de sauvegarde.
Fonds complémentaire.- C’est le troisième niveau d’indemnisation mis en place le 3 mars 2005 sous forme d’un Fonds complémentaire créé en vertu du Protocole adopté en 2003. Ce fonds fournit une indemnisation supérieure au montant d’indemnisation disponible en vertu du Fonds de 1992 au profit des États devenus parties au Protocole. Ainsi, le montant total d’indemnisation disponible est de 750 millions de DTS (US$ 1153 millions). Ce montant englobe les sommes versées par le propriétaire du navire ainsi que le montant d’indemnisation dû par le Fonds de 1992, à savoir 203 millions de DTS (US$ 312 millions).
Ce fonds devrait permettre au Maroc, en cas de marée noire, de récupérer un montant total d’indemnisation par événement de 750 millions de DTS, soit 1 milliard 153 millions de dollars américains. On peut cependant s’interroger sur la procédure à suivre pour mettre en œuvre au Maroc ce mécanisme d’indemnisation en vigueur depuis plus de 30 ans.
2°) AU NIVEAU DE LA MISE EN ŒUVRE DE L’INDEMNISATION
Les Surprises du fonds.- Pour la réparation des dommages, une procédure spéciale aurait dû être organisée par le Maroc. L’absence de cette procédure dénote les défaillances du système d’indemnisation. En effet, le mécanisme d’indemnisation est incomplet puisque les conditions de sa mise en œuvre ne sont pas précisées. Que l’on ne s’y trompe par : l’autonomie de la Convention de Bruxelles de 1969 ainsi que les Conventions qui l’on remplacée en 1992 est un leurre.
Aucune de ces conventions n’a été destinée à prévoir le détail des procédures utiles pour mettre en œuvre le mécanisme qu’elles édictent. C’est au législateur national qu’une telle tâche incombait (A). Et si des défaillances suscitent aujourd’hui des difficultés d’application des dispositions internationales, c’est dans notre système juridique interne qu’il faut aller les chercher. Nous serions bien inspirés ici de balayer devant notre porte (B).
A – La part du droit international
L’économie de la convention.- L’économie de la Convention de 1992 sur la responsabilité civile et l’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par hydrocarbures, postule la création d’un système autonome d’évaluation des créances et de répartitions du fonds de 1992.
Fonds et procédure doivent être ici soigneusement dissociés. Sur le plan du fond du droit, l’autonomie des dispositions instituées en 1969 et reprises en 1992 ne fait aucun doute. Sur le plan de la forme, si le texte comporte quelques règles de procédure, celles-ci visent uniquement à assurer l’harmonisation des lois nationales là où une disparité de solutions risquerait d’engendrer une disparité de traitement entre les victimes. L’organisation de cette procédure est inévitable en raison de son influence sur le fond du droit.
C’est pourquoi sont notamment prévues les conditions de constitutions du fonds, de prescription des actions, les conditions auxquelles peuvent opérer la subrogation et la distribution au marc le franc, marque de l’égalité entre créanciers ; c’est encore pourquoi, dans le souci d’un respect élémentaire des droits de la défense, ces textes imposent d’avertir le défendeur et de le mettre en mesure de présenter sa défense.
Il incombait encore au législateur international d’assurer l’unité de lieu quant aux actions intentées à propos d’un même accident ; d’où l’Art IX de la convention relatif à la juridiction compétente. Ce texte vise uniquement à éviter l’éparpillement des instances touchant à un même accident entre des juridictions relevant d’Etats différents : aux victimes il enjoint de n’agir que devant les seules juridictions du lieu du dommage : c’est aux Etats de donner compétence à leurs juridictions.
Opérant enfin une sorte de jonction des instances a priori ce texte confie l’ensemble des questions relatives au fonds aux tribunaux de l’Etat où ce fonds a été constitué. « Aux tribunaux » : une mention éloquente qui indique clairement le souci des rédacteurs de la convention de se garder de se mêler de procédure interne.
Pour le reste, rien n’est prévu car rien ne devait l’être : entre-t-il vraiment dans le rôle d’une convention internationale d’organise la tâche d’un juge commissaire ? Jamais accord international n’a eu vocation à prévoir les détails de l’application des règles qu’il instaure : qu’il ait pour mission d’édicter des règles de conflit, ou des règles de fond uniformes, là cesse cette mission. Au législateur national revient donc la charge de prévoir le fonctionnement pratique du dispositif international. A lui d’intégrer ce dispositif à son droit interne, « »d’assurer la soudure ».
De même que des dispositions pénales doivent assurer l’effectivité de la règle (encore un vide juridique), de même des dispositions d’ordre procédural doivent en fournir le mode d’emploi aux praticiens. Le bon sens impose une telle solution.
B – La part du droit maritime
Les difficultés d’application des fonds de limitation.- Relevons d’emblée la faille : en ne prévoyant pas expressément la procédure à suivre pour constituer et distribuer le fonds de 1969 ou 1992, le législateur marocain a manqué à manqué à ses devoirs : l’article IX/2 de la convention lui enjoigne de veiller à ce que ses tribunaux aient compétence pour connaître des actions en réparation qu’elle institue.
A cet égard, l’on conçoit mal d’ailleurs, au nom de la cohérence, qu’un même accident ayant à la fois des dommages de pollution par hydrocarbures et des dommages matériels ou corporels de type classique, les deux fonds, celui de la Convention de 1969 et celui prévue par la Convention de 1957 sur la limitation de responsabilité du propriétaire de navire, ratifiée par le Maroc en 1959 (mais jamais appliquée par les praticiens), appelés à jouer simultanément, deux procédures puissent être suivies. Le doyen René RODIERE avait d’ailleurs soulevé cette question en disant que « la constitution du fonds de 1969, aujourd’hui de 1992, a des effets semblables à ceux de pareille constitution de fonds » 2.
Notons, par ailleurs, que l’article V/3 de la convention enjoint au propriétaire responsable de constituer un fonds auprès du tribunal ou de toute autorité compétente. Quant à l’article VI, il confère des effets puissants à la constitution du fonds. La convention prévoit ne prévoit aucune phase de vérification et d’établissement de l’état des créances, mais cette opération est implicitement commandée par l’article V/4 de la convention : celui-ci prévoit que la distribution du fonds s’effectue proportionnellement au montant des créances « admises », ce qui implique qu’elles l’aient été.
On observe enfin la prudence du législateur international, soucieux de réserver le rôle, en marge du tribunal, de « l’autorité compétente » : le juge-commissaire et le liquidateur puisent dans cette formule la légitimité de leur intervention. Donc nous croyons judicieux de renvoyer à la procédure déjà existante en matière de société anonyme en matière de redressement et de liquidation judiciaires (v. H. CHERKAOUI, LA S.A 3ème édition). Les adaptations éventuellement nécessaires de cette procédure représentent en tous cas un moindre mal que le refus de s’y plier. La procédure de distribution par contribution, telle qu’elle résulte des articles 504 à 510 du Code de procédure civile, lourde, paraît peu adaptée à notre matière.
Faillite du système à éviter.- Il faut absolument éviter que la constitution du fonds se fasse dans le pays du pavillon du navire. Ce serait rendre la tâche impossible aux victimes marocaines face à un pays comme le Panama, pavillon de complaisance.
Conclusion : Pour l’application de cette protection internationale, il ne faut pas que l’erreur se répète comme dans l’affaire du KHARG-5 par la créer d’une commission : la C.N.A.P. composées de représentants des administrations, commission qui n’a aucun caractère juridictionnel et ne peut remplir les conditions de la convention internationale car ses décisions qui ne sont pas opposables juridiquement à l’étranger.
Par ailleurs, c’est l’occasion de signaler ce qui est plus inquiétant : la faiblesse de nos lois pénales dans ce domaine. En tant qu’Etat Partie à d’autres Conventions, notre législateur n’a pas pris la peine d’organiser les peines que ces conventions lui dictaient de prévoir pour se protéger et dissuader les pollueurs. Encore ici, ce n’est pas aux conventions internationales de prévoir cette répression car chaque Etat Parie est souverain et c’est à lui qu’incombe cette tâche. Le droit pénal est un droit national.
2 – L’Auteur de la loi de 1966 en France, applicable à ce jour.
OBSERVATIONS DU Pr. H.CHERKAOUI CONCERNANT L’ACCIDENT LE NAVIRE TRANSPORTANT DU CARBURANT EN PROVENANT DE LAS PALMAS ET S’EST ECHOUE AU PORT DE TAN TAN
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